Ока

ВАЗ-1111 «Ока»

• Годы производства: с 1987 по 2008 год
• Производитель: ОАО «АвтоВАЗ», КамАЗ, СеАЗ
• История создания
• Дизайн и конструкция
• Модификации
• Фотографии автомобиля
• Видео автомобиля
• Технические характеристики

История создания

Переднеприводный трехдверный автомобиль особо малого класса разработанный специалистами Волжского автомобильного завода получил название ВАЗ-1111 «Ока». Его выпуском занимался не только АвтоВАЗ, но и КамАЗ, и СеАЗ на протяжении 21 года с 1987 по 2008. За это время со всех заводов вышло 700 тысяч экземпляров автомобилей.

Разработкой автомобиля изначально занимался Серпуховский мотоциклетный завод еще в конце 70-х годов с целью заменить морально устаревшую к тому времени мотоколяску С3Д. Позднее разработку передали Волжскому автозаводу, где проект из мотоколяски превратился в полноценный и очень компактный автомобиль. Дизайном кузова будущего автомобиля «Ока» занимался художник конструктор АвтоВАЗа Верещагин Ю.А.

В 1982 году были готовы первые полномасштабные макеты нового автомобиля, после чего были произведены три опытные серии автомобиля, которые отличались друг от друга. Первая опытно-промышленная партия автомобилей «Ока» была выпущена в начале 1987 года, а с 1988 года автомобиль поступил в серийное производство.

До 1995 года производством автомобиля занимался АвтоВАЗ, который в этом же году прекратил его производство из-за низкой рентабельности малолитражки на основных мощностях завода. Производство «Оки» было передано из Тольятти в Серпухов, на автозавод СеАЗ и в Набережные Челны на ЗМА, легковое подразделение КамАЗа. СеАЗ выпускал « Оку » под собственной маркой СеАЗ-1111 « Ока » .

В 2006 году производство « Оки » прекратил и ЗМА в связи с покупкой данного предприятия компанией « Северсталь-авто » , а ее производство продолжил только СеАЗ. Однако модификация ВАЗ-11116 с импортным инжекторным двигателем не получила популярности из-за ее высокой стоимости, которая примерно на 50% была больше чем на предыдущие модификации « Оки » с карбюраторным двигателем.

В ноябре 2008 года производство « Оки » прекратил последний производитель СеАЗ из-за ее нерентабельности, однако в 2010 году все же было выпущено несколько автомобилей в кузове пикап.

На этом можно было бы поставить точку на производстве мини автомобиля марки ВАЗ-1111 « Ока » , однако в 2003 году на Московском международном автосалоне был представлен ходовой макет автомобиль ВАЗ-1121 « Ока-2 » , но в серийное производство автомобиль не попал, но по некоторым данным этот автомобиль все-таки будет запущен в производство. В 2013 году « АвтоВАЗ » объявил о своем намерение возобновить производство малолитражки в радикально модернизированном виде к 2020 году. Как говорится – поживем, увидим.

Дизайн и конструкция

Не смотря на невероятно компактный внешний вид, в салоне автомобиля ВАЗ-1111 «Ока» места больше чем кажется. На передних сиденьях без труда могут разместиться даже высокие люди, на задних проблематичнее. Панель приборов максимально упрощена, комбинация приборов используется от ВАЗ-2101, однако за годы своего производства панель приборов менялась неоднократно. В салоне много не прикрытого декоративными накладками металла, отсутствует вещевой ящик. В общем, все более чем простенько.

Конструкция подвески является традиционной для переднеприводных автомобилей ВАЗ, передняя подвеска типа «Макферсон» со стабилизатором поперечной устойчивости, в конструкции задней подвески применяется поперечная гибкая балка.

Тормозная система, как и у большинства автомобилей тех времен гидравлическая с дисковыми тормозами спереди и барабанными сзади. Колеса маленького размера – 12 дюймов, а на поздних экземплярах ставили 13-дюймовые колеса.

Изначально автомобиль планировалось комплектовать новым трехцилиндровым двигателем, но к тому моменту страна не имела собственных разработок небольших двигателей для автомобилей такого класса. Было решено ставить двигатель серийного ВАЗовского производства уменьшенного размера. Для этих целей взяли двигатель от автомобиля ВАЗ-2108 объемом 1,3 литра, и условно говоря, отрезали от него половину, в результате получился новый, модифицированный двухцилиндровый двигатель объемом 649 см 3 и мощностью 29,7 л.с. который и был установлен на автомобиль ВАЗ-1111 «Ока».

ВАЗ-1111 помимо половинки двигателя «восьмерки», так же имел систему охлаждения полностью аналогичную ВАЗ-2108 с термостатом блокирующим движение охлаждающей жидкости через основной радиатор до достижения ею рабочей температуры. От «восьмерки» достался и насос охлаждающей жидкости, который уверено, справляется со своей задачей даже жаркую погоду. В холодное же время года присутствовала проблема с недогревом двигателя из-за сильного отбора тепла отопителем.

В середине 90-х годов автомобиль получил новый двухцилиндровый двигатель, который представлял собой «половинку» двигателя ВАЗ-21083. Объемом двигателя составлял 749 см 3 , а мощность достигала 33 лошадиных сил.

В 2006 году СеАЗ наладил производство модификации СеАЗ-11116, на которую был установлен импортный 3-цилиндровый инжекторный двигатель китайского производства объемом 993 см 3 и мощностью 53 лошадиные силы. Впервые для данной модификации была применена 5-ступенчатая механическая коробка передач, ранее ставили только 4-ступенчатую.

Модификации

Базовая модель, оснащенная 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-1111 объёмом 649 см 3 и мощностью 29,7 л.с. Выпускалась с 1988 по 1995 год АвтоВАЗом, а так же до 1996 года СеАЗом и ЗМА.

ВАЗ-1111Э “Ока-электро”

Экспериментальная мелкосерийная модель, с электродвигателем разработанная в 1992 году. Подвеска автомобиля отличалась более мощными пружинами из-за веса батарей в 315 килограмм. Запас хода при скорости 40 км/ч составлял 110 километров.

СеАЗ-1111-01

Модификация автомобиля выпущенная Серпуховским автомобильным заводом на базе ВАЗ-1111 предназначенная для инвалидов без обеих ног.

СеАЗ-1111-02

Модификация автомобиля выпущенная СеАЗом на базе ВАЗ-1111 предназначенная для инвалидов без одной ноги.

СеАЗ-1111-03

Очередная модификация “Оки” предназначенная для инвалидов без одной ноги и одной руки.

ВАЗ-11113 (LADA OKA)

Следующая за базовой моделью модификация, которая выпускалась с 1996 по 2007 год, оснащенная 2-цилиндровым карбюраторным двигателем ВАЗ-11113 с повышенным объёмом двигателя 749 см 3 и мощностью 33 лошадиные силы.

СеАЗ-11113-01, СеАЗ-11113-02, СеАЗ-11113-03

Модификация, выпущенная СеАЗом на базе ВАЗ-11113 для инвалидов без обеих ног (СеАЗ-11113-01), без одной ноги (СеАЗ-11113-02), без одной руки и одной ноги (СеАЗ-11113-0).

Модификация 2007 года выпуска оснащенная китайским 3-цилиндровым инжекторным двигателем TJ FAW объёмом 993 см 3 и мощностью 53 лошадиные силы. Серийно выпускалась СеАЗом до 2008 года.

СеАЗ-11116-01, СеАЗ-11116-02

Модификации на базе СеАЗ-11116 для инвалидов без обеих ног (СеАЗ-11116-01) и для инвалидов без одной ноги (СеАЗ-11116-02)

СеАЗ-11116-010-50 «Ока Фургон»

Коммерческие модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовом типа фургон с пластиковой надстройкой. Единственная опытно-промышленная партия была выпущена в 2007 году СеАЗом.

СеАЗ-11116-010-50 «Ока Пикап»

Еще одна коммерческие модификации «Оки» на базе СеАЗ-11116 с кузовом типа пикап, по сути тот же самый фургон, но без пластиковой надстройки. Общее количество автомобилей вошедших в опытно-промышленную партию в 2007 году составило 50 экземпляров вместе с фургонами.

СеАЗ-11116-010-52 «Ока Универсал»

Очередная коммерческая модификация «Оки» с кузовом типа фургонет (кузов хэтчбек с неостеклёнными боковинами и грузовым отсеком вместо задней части пассажирского салона). В 2007 году было произведено несколько опытных образцов.

СеАЗ-11116-60 «Ока Пикап»

Опытный образец коммерческой модификации «Оки» с кузовом типа пикап повышенной грузоподъемности с отдельной бортовой платформой. Всего в 2007 году было выпущено несколько экземпляров автомобилей данной модификации.

СеАЗ «Спорт»

Псевдогоночная модификация «Оки», которая отличалась наличием дуг безопасности, сиденьями Sparco с четырёхточечным ремнём безопасности, креплением капота типа «спорт» и отключением «массы» из салона.

СеАЗ «Ока Юниор»

Спортивная версия “Оки” для начинающих автогонщиков, автомобиль оснащался защитными дугами, спортивным рулём и сиденьями с четырёхточечными ремнями безопасности. Была выпущена мелкосерийная партия

«Ока-Астро-11301»

Мелкосерийная версия «Оки», которая выпускалась в 2002—2006 годах в Набережных Челнах малой фирмой «Астро-кар» (позднее «Камский автосборочный завод»). Автомобиль оснащался дефорсированным карбюраторным двигателем МЕМЗ 245,1 украинского производства заточенный под бензин АИ-80 и соответствующий экологическому стандарту Euro-0. Объёмом двигателя 1,1 литр, а мощность составляла 49 лошадиных сил. Отличалась удлинённой колёсной базой и расширенной колеёй передних колёс. Запасное колесо было перенесено в багажник.

«Астро-113011»

Тюнинговая версия «Оки» выпускавшаяся в 2006—2007 годах в Набережных Челнах по индивидуальным заказам малой фирмой “Астро-кар” на базе серпуховских кузовов и оснащавшаяся украинским инжекторным двигателем МЕМЗ объёмом 1,1 литра уровня Евро-2. Отличалась только расширенной колеёй передних колёс.

ВАЗ-17013 «Тойма»

Еще одна мелкосерийная модификация на базе “Оки” выпущенная в Набережных Челнах фирмой “Астро-кар”. Оснащалась кузовом типа фургон с увеличенным задним свесом и пластиковой надстройкой увеличивавшей полезный объём грузового отсека до 1,5 м³. Грузоподъёмность фургона без пассажиров достигала 250 килограмм. Выпускалась мелкими партиями в 2006-2007 годах.

ВАЗ-1301 «Гном»

Не производившийся серийно, опытный образец пикапа на базе камской «Оки» с полурамной конструкцией шасси. Грузоподъёмность прототипа без пассажиров достигала 350 килограмм.

ТТМ-1901 «Беркут»

Тяжелый двухместный снегомобиль классической лыжно-гусеничной схемы для транспортировки личного состава и буксировки лыжников по пересеченной местности и снежной целине. Производится под заказ в Нижнем Новгороде фирмой «Транспорт» с использованием элементов кузова и светотехники от автомобиля «Ока». Снегоход оснащался двигателем от автомобиля

Малолитражная, малотиражная и невозрожденная: история создания Оки

Малолитражный автомобиль как явление всегда был не столько расширением модельного ряда, сколько необходимостью: компактные, функциональные и недорогие машины в любое время и в любом месте непременно приходились впору, находя все больше сфер, где они были просто незаменимы. Существовал такой и в СССР – причем появившись именно по сугубо функциональному запросу, он влился в автомобильную жизнь страны, став полноправным ее участником. Правда, участвовал в этой жизни он до обидного недолго.

В Советском Союзе автомобиль был не столько средством передвижения, сколько очевидной роскошью. Во-первых, скопить шесть-семь тысяч рублей при зарплате в 120-150 “деревянных”можно было только “семейным подрядом” – то есть откладывая с каждой “получки” доход одного из работающих членов семьи. Во-вторых, даже при наличии заветных денежных знаков купить машину “просто так” было нереально – приходилось сначала отстоять пять-шесть лет в очереди либо обладать какими-то привилегиями за особые заслуги и достижения перед Родиной. Было и “в-третьих”: Жигули и Москвичи не были доступными еще и по той причине, что изначально не задумывались, как “бюджетные” и стоили свыше 5 000 рублей даже до знаменитого подорожания 1979 года, после которого “входной билет” для приобретения Жигулей подорожал до семи тысяч. Единственным представителем советского “лоукоста” мог считаться Запорожец, но он был слишком примитивным, убогим и тарахтящим, чтобы являться альтернативой полноценным автомобилям ВАЗ или АЗЛК.

А ведь по-настоящему массовый автомобиль обязан быть простым и дешевым! Эту нехитрую аксиому в послевоенные годы в разных странах мира подтвердили Volkswagen Kafer , Renault 4, Citroen 2CV, Austin Mini, Trabant , и т.д. В СССР условно на эту роль претендовал лишь упомянутый “Запор”, но и он к началу восьмидесятых годов XX века был уже “не торт” – с претензией на более габаритный кузов Запорожцы 966-й и 968-й моделей утратили ту харизматичную притягательность, которой обладал культовый сегодня “горбатый” модели ЗАЗ-965 .

Сначала – интрига

История Оки началась отнюдь не в Тольятти: конструкторы Серпуховского мотозавода совместно со специалистами НАМИ в начале 1980-х годов занялись разработкой автомобиля, который смог бы заменить на конвейере откровенно устаревшую “инвалидку”, вызывавшую у потребителей множество нареканий как по качеству изготовления, так и по общей убогости конструкции. Однако в Минавтопроме понимали, что СМЗ на тот момент совершенно не располагал ни производственными мощностями, ни уровнем технологий, который позволил бы освоить разработку и выпуск сколько-нибудь современного автомобиля традиционной, а не “мотоколясочной” конструкции. Ведь изначально планировалось, что будущая Ока будет пусть и маленьким, но полноценным автомобилем, а не передвижной тележкой с мотоциклетным мотором и примитивным кузовом.

Им, разумеется, стал ВАЗ – самый продвинутый и передовой советский автомобильный завод того времени.

Но не все так просто: министр автопрома Поляков, работавший с 1966 по 1975 годы генеральным директором Волжского автозавода, решил одним махом “убить всех зайцев”. Ведь обладая административным ресурсом, он мог легко “протолкнуть” инжиниринг новой малолитражки на ВАЗе. Что, собственно, и было сделано.

Автомобиль из Серпухова-на-Оке получил название в честь реки Ока – крупнейшего из правых притоков Волги

Конструкторы СМЗ пришли в Тольятти не с пустыми руками, представив собственный вариант Оки, ранняя версия которого была создана в сотрудничестве с НАМИ. Однако СМЗ-1101 объективно был малопригоден для массового выпуска в условиях современного автозавода, поэтому на ВАЗе решили “перезапустить” проект заново. Впрочем, разработкой новой модели занялись совместно с “заказчиком-исполнителем” в одном лице, представителями которого были серпуховские конструкторы.

В рамках работы над проектом новой малолитражки каждое предприятие решало свои задачи. Во-первых, это позволяло выполнить “план по ширпотребу” – грубо говоря, это госзаказ по выпуску товаров народного потребления, который был обязательным для любого советского завода, вплоть до “оборонки” и ракетно-космической отрасли. Во-вторых, у ВАЗа появлялась возможность разработать собственными силами уникальный для СССР автомобиль первой группы особо малого класса. А ведь в то время конструкторский состав тольяттинского завода находился на пике творческой формы: шло активное обновление “жигулевской” линейки, была успешно реализована задача по выпуску легкового автомобиля повышенной проходимости с приводом на все колеса. Наконец, на конвейер как раз встала “восьмерка” – первый переднеприводник завода. Разумеется, все эти свежие наработки без вариантов планировалось использовать при создании новой модели.

Интересно, что Оку должны были выпускать сразу на трех заводах – на самом ВАЗе, на СМЗ (естественно, в виде версий для инвалидов) и. Камазе, который также нуждался в “ширпотребной” продукции, но не хотел при этом выпускать кухонную утварь. Заводы-гиганты должны были производить в год по 20 тысяч машинок каждый, ну а в Серпухове планировались изготавливать ежегодно еще по 10 000. Таким образом, общий годовой выпуск Оки должен был составлять около 50 000 штук – не слишком много, но и не так мало, если учесть специфику автомобиля этого класса.

Отправной точкой для старта Оки стал документ под названием “Постановление №575 о создании мощностей по производству новой модели особого малого класса в 1986–1988 гг.”, причем на уровне этого постановления официально предписывался выпуск Оки на всех трех заводах. Роль ведущей скрипки в разработке будущей машины, разумеется, была отведена ВАЗу. Иначе быть не могло как субъективно (Поляков), так и объективно – из всех трех предприятий лишь в Тольятти обладали требуемым опытом и квалификацией, которая позволила бы разработать такой автомобиль по ТЗ и запустить его в серию по полному циклу.

Впрочем, нельзя отрицать, что “инвалидную” специфику лучше конструкторов СМЗ в стране на тот момент не знал никто, включая вазовцев. Именно по этой причине все нюансы, связанные с органами ручного управления, решали именно откомандированные на ВАЗ специалисты Серпуховского мотозавода.

Маленькая, да удаленькая

Техническое задание на Оку определяло её компоновку и другие факторы, хотя в технических решениях руки конструкторов были развязаны. Главное, чтобы будущая машина вписывалась в отведённые ей массогабаритные характеристики (до 3,3 м длины и около 650 кг снаряженной массы), оснащалась двухцилиндровым четырехтактным двигателем и была переднеприводной. По кузову требования также заметно отличались от привычных для продукции СМЗ: закрытый, двухдверный, четырехместный с несущей конструкцией.

Переднеприводная схема вынуждала конструкторов расположить силовой агрегат поперечно – так же, как на ВАЗ-2108. Изначально они планировали, что двухцилиндровый четырехтактник с жидкостным охлаждением будет иметь оригинальную конструкцию, не имевшую унификации с остальными вазовскими агрегатами. Такой мотор мощностью 32 л. с. был спроектирован, причем для борьбы с характерными для двухцилиндровой схемы повышенными вибрациями пришлось конструктивно предусмотреть специальные балансирные валы, которые гасили паразитные колебания мотора.

Однако с целью снижения себестоимости из министерства пришло указание: двигатель Оки должен быть максимально унифицирован с мотором ВАЗ-2108. Разумеется, отливка блока цилиндров, а также коленчатый и распределительный валы от четырехцилиндрового мотора не годились, но в остальном “восьмерочные” комплектующие использовались, что называется, по максимуму. Такой двигатель, по сути, стал половинкой восьмерочного – поэтому его рабочий объем был равен 650 “кубикам”. Мотор вдобавок получился очень компактным, благодаря чему под коротеньким капотом даже удалось выкроить место для “запаски” – примерно так же, как это было сделано в “запорожской” Таврии.

Во многом по компоновке и другим решениям Ока походила на японские малолитражки – причем не абстрактные, а на конкретную модель: Daihatsu Cuore, которую использовали в качестве “референса” еще при испытаниях прототипа Оки от СМЗ-НАМИ. Прямого заимствования, конечно, не получилось, поскольку у советского и японского заводов была совершенно разная производственная база, да и конструкторская школа заметно разнилась. Но то, что Cuore был определённым ориентиром, задавшим базовые параметры, очевидно и в наши дни.

Испытания ходовых прототипов серии 100 показали, что крайне неудовлетворительно работает задняя подвеска. В итоге конструкторы отказались от схемы с диагональными рычагами в пользу классической для переднеприводников П-образной балки. При переходе от сотой к двухсотой серии Ока также получила остальные признаки полноценного автомобиля, пусть и очень небольшого. Так, в передней части появилась подвеска типа МакФерсон, конструктивно напоминавшая “восьмерочную”. Вообще, во многом Ока действительно являлась уменьшенной копией переднеприводного первенца ВАЗа – конструкторы активно применяли те решения, которые им удалось найти и успешно реализовать в рамках проекта “Гамма” (ВАЗ-2108). Правда, “тень Куоре” при этом незримо следовала за предсерийной Окой – было очевидно, что концепция японского городского субкомпакта была “переведена на русский” с небольшими правками по компоновке.

Трехсотая серия прототипов прошла “летние” и “зимние” испытания в соответствующих климатических зонах СССР – от Туркмении и Азербайджана до республики Коми. Они показали, что маленькая машинка достойно держит как лютый зной, так и сорокаградусные морозы. Результатом стала успешная госприёмка ВАЗ-1111 в 1987 году, на основании которой комиссия рекомендовала Оку к серийному выпуску.

оригинальной внешне и продуманной по конструкции, но при этом универсального назначения, то есть этот автомобильчик годился как для инвалидов, так и для обычных автомобилистов. Правда, с одной важной оговоркой – если они живут в большом городе или хотя бы там, где есть дороги с твердым покрытием.

Мелководная Ока

Запуск Оки в серийное производство пришелся на очень неудачный период перевода планово-административной экономики СССР на хозрасчетно-рыночные рельсы. Именно в 1987-м, когда три завода начали подготовку к началу серийного выпуска ВАЗ-1111, государство официально прекратило финансовую поддержку автопрома. Поэтому министр Поляков пошел на еще одну небольшую хитрость: он переименовал СМЗ в автомобильный завод и включил его в состав АВТОВАЗа. Такой ход позволял заниматься Окой в Серпухове под эгидой тольяттинского предприятия. И, разумеется, с привлечением его активов.

В Советском Союзе специалисты сравнивали Оку не только с Куоре, но и с Mitsubishi Minica

Первая сотня машин с собственным названием “Кама” на Камазе была собрана в 1988 году, а на июльской обложке журнала “За Рулем” того же года красовалась “почти серийная” Ока, вызвавшая у обывателей массу вопросов. Главный, конечно же, звучал как “А сколько стоит и где купить?”

Увы и ах: несмотря на то, что еще в 1988 году на ВАЗе собрали опытную партию из двухсот машин, а на СеАЗе в 1989-м произвели сотню автомобилей в исполнении для инвалидов, Ока оставалась диковинкой, которая все никак не становилась товарным изделием, доступным для покупки в магазине. И это было вдвойне обидно, ведь при цене около двух с половиной тысяч рублей Ока была заметно дешевле даже запорожской модели ЗАЗ-968М, хотя на голову превосходила любой “Запор” по потребительским качествам. Конечно, если видеть в этой машинке то, что было задумано – а именно городскую малолитражку. Ведь скромная грузоподъемность, невыдающиеся динамические характеристики и маленькие 12-дюймовые колеса с абсолютно оригинальной размерностью шин Би-308 135/80 и трехточечным креплением дисков к ступице не позволяли Оке уверенно ощущать себя за пределами городских джунглей и асфальтовых трасс. Впрочем, потребитель был готов “понять и простить” все особенности этой симпатичной и юркой “королевы пробок”, но… Страну начало лихорадить, а в 1991-м СССР и вовсе не стало, что сказалось на дальнейшем развитии событий.

Предсерийный прототип. Конструкция колесных дисков заметно отличается от той, что пошла в серию

Легковое подразделение Камаза преобразовали в ЗМА – Завод микролитражных автомобилей. Сам АВТОВАЗ выпускал Оку совсем недолго – до 1995 года, после чего полностью переключился на производство силовых агрегатов. Поэтому изготовление микролитражек сохранилось на двух заводах – в Серпухове и Набережных Челнах, причем на СеАЗе выпускали как инвалидные, так и обычные модификации. Важную “социальную” роль этой небольшой машинки нельзя недооценивать – тысячи российских инвалидов и ветеранов войны получали эти автомобили бесплатно в органах собеса, что поднимало качество их жизни на новый уровень. Особенно если заочно сравнить серпуховскую “инвалидку” на базе Оки с её предшественницей-мотоколяской.

Именно такой Оку впервые увидели миллионы советских автомобилистов

Еще одной немаловажной вехой стало то, что в середине двухтысячных на Камазе появилась импортная окрасочная линия Durr, благодаря чему качество нанесения ЛКП выросло на порядок, а гарантия производителя от сквозной коррозии кузова увеличилась до пяти лет.

Лада 1111 Ока

«Ока» стала результатом совместной работы ВАЗа и конструкторов Серпуховского мотосборочного предприятия, которое в советское время специализировалось на производстве транспортных средств для людей с ограниченными возможностями. Впрочем, автомобиль, который первоначально задумывался в качестве замены прежним морально устаревшим «инвалидкам», на деле оказался интересным и для значительной массы обычных потребителей.

Первые опытные экземпляры были выпущены в 1982 году, а к середине 80-х, в результате многочисленных изменений и доработок, автомобиль приобрел уже привычные черты. Серийное производство началось в 1987 году. Покупатели «Оки», цена которой составляла на тот момент всего 2400 рублей, смогли оценить достоинства этой микролитражки. Дешевая и практичная, малогабаритная, но довольно вместительная — «Ока» обладала всеми задатками «народного автомобиля», так что автомобилю был обеспечен устойчивый спрос.

На заводе в Серпухове (СаАЗ) выпускались модификации для инвалидов. Основное же производство сосредоточилось на заводах ВАЗ и КАМАЗ, на последнем даже было создано специальное подразделение «Завод микролитражных автомобилей». «Ока» имеет универсальный трехдверный кузов со складным задним сиденьем, позволяющим увеличить объем багажного отделения с 210 до 630 литров. Вместительность — четыре человека. В стандартной версии сиденья — из дерматина, в «люксовой» — тканевые, с подголовниками и задней полкой. Интерьер «Оки» изначально был предельно скромен и даже улучшенная панель приборов и элементы отделки, прячущие крашеный металл, появились намного позже, тогда же автомобиль стали оснащать омывателем на задней двери и обогревом заднего стекла. Ближе к концу производства по индивидуальным заказам выпускались тюнинговые версии, с современной панелью приборов, пластиковым обвесом и другими улучшениями. На базе «Оки» выпускался пикап с повышенной грузоподъемностью и даже мини-фургон.

По первоначальному замыслу предполагалась установка на «Оку» двухцилиндрового двигателя оригинальной конструкции, но для снижения себестоимости и большей унификации с моделями ВАЗ, было принято решение установить двигатель, созданный на основе мотора ВАЗ-2108, из которого была удалена центральная часть со вторым и третьим цилиндрами. Для устранения вибрации, вызванной синхронным ходом поршней обоих цилиндров, в конструкцию были добавлены специальные уравновешивающие валы. При объеме 650 куб. см. мощность мотора составила 30 л.с. Расход топлива в смешанном цикле — 4,7 литра на 100 км. С введением в 1996 году в строй модификации 11113, с «половинкой» модернизированного мотора 21083, объем увеличился до 750 «кубиков», а мощность — до 33 л.с. В 2006 году на автомобиль, выпускавшийся к тому времени только на СеАЗе, устанавливали также моторы с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем от Daihatsu Charade G10 мощностью 53 л.с. Кроме того, существуют версии «Оки» с украинским 4-цилиндровым мотором МеМЗ от «Таврии» объемом 1,1 литра мощностью 49 л.с.

«Ока» имеет передний привод, независимую переднюю подвеску (типа McPherson) и торсионную заднюю (поперечная гибкая балка). При колесной базе всего 2180 мм и клиренсе 150 мм «Ока» обладает завидной проходимостью, чему еще и способствуют узкие колеса, а короткие свесы позволяют лучше чувствовать габариты машины и не дают ни за что зацепиться. Эти достоинства сразу оценили любители выездов на природу и дачники. Но есть и недостаток — автомобиль не попадает в «стандартную» колею. С другой стороны, малый вес (всего 635 кг) позволяет вытолкать его из грязи даже усилиями одного человека.

Безопасность «Оки», как и всех отечественных автомобилей разработки начала 80-х, оставляет желать лучшего. Главная причина — в недостаточном энергопоглощении при деформации, а запасное колесо под капотом, как это показал краш-тест «Авторевю», является при этом дополнительным ухудшающим фактором. Специалисты советуют его либо сдувать, либо возить в багажнике. В покупке предпочтительнее более современные модификации, оборудованные инерционными ремнями (с 2002 года) вместо статических. К сожалению, за 20 лет выпуска глобальных изменений не последовало, а предусмотренная модернизация по проекту «Ока-2», концепт которой был продемонстрирован еще в 1998 году в рамках Московского автосалона, так и осталась нереализованной.

В свое время невероятно дешевая, но очень практичная «Ока» подарила возможность многим автолюбителям впервые сесть за руль. К сожалению, покупателям приходилось мириться со множеством недостатков, которые впоследствии стали причиной снижения спроса, когда на рынке появились альтернативные микролитражки. «Ока» выпускалась на разных заводах, но сегодня, когда выпуск автомобиля давно прекращен, говорить об особой разнице между сборками не приходится. Ресурс многих деталей, равно как и двигателя, невелик. Максимум внимания следует уделить целостности кузова, сварочных швов, отсутствию провисания дверей и коррозии под уплотнителями и на полу.

Источники:

http://russoauto.ru/auto/vaz/vaz-1111-oka
http://www.kolesa.ru/article/malolitrazhnaya-malotirazhnaya-i-ne-vozrozhdennaya-istoriya-sozdaniya-oki
http://lada.drom.ru/oka/