По намеченной трассе

По намеченной трассе

При ловле на реке с болонской удочкой трудно длительное время удерживать приманку точно на прикормочной дорожке. Поплавок Bolo фирмы Cralusso поможет обеспечить это. Михаэль Шлёгль и Харальд Виндель сравнивали его эффективность с обычным болонским поплавком. Начало статьи читайте здесь.

Cralusso Bolo сильно уплощен, поэтому оказывает меньшее сопротивление течению. На одной стороне тела поплавка имеется неглубокая вогнутость. Эта сторона в воде должна быть обращена к рыболову. На основании антенны имеется пластиковая втулка с выдвижным
металлическим штифтом, расположение которого зависит от направления течения. Если вода движется справа налево, штифт должен стоять слева от антенны, а когда течение имеет противоположное направление, штифт устанавливают справа. Поставив на правильное место металлический штифт, на нем с помощью кембрика закрепляют основную леску, после чего ее продевают еще через две силиконовые трубочки, которые надвигают на киль. Поплавок готов к применению. Чтобы приманка могла быстро опуститься на дно, после соответствующего теста монтируют каплевидные грузила. Приманка (пучок опарышей) должна проходить у дна.
После того как Харальд закончил монтаж, оба рыболова забросили оснастки в прикормленное место. При этом отчетливо проявился недостаток поплавка Cralusso. Из-за плоской, обладающей большой парусностью формы Bolo намного труднее забрасывать, чем обычный болонский поплавок. Для расположенных далеко от берега прикормленных мест такой поплавок менее пригоден, потому что с ним даже опытный рыболов не сможет добиться большой дальности заброса. Однако поплавок Cralusso при забросе не склонен к перехлестам. Перед падением оснастки на водную поверхность леску следует слегка придержать. При этом поводок распрямится и опасность перехлестов уменьшится.

Из-за течения заброшенная в начале рыбалки Михаэлем и Харальдом прикормка опускается на дно не компактно, а образует вытянутую в длину прикормочную дорожку. Но, поскольку в начале ловли точно не известно, где соберется рыба, следует облавливать весь прикормочный след. Тогда увеличиваются шансы на поклевку. В этой ситуации поплавок Bolo проявил свои сильные стороны. Под действием течения леска выгибалась дугой и обычный болонский поплавок быстро выводился из уловистой зоны. А поплавок Cralusso намного дольше оставался на нужном курсе, и рыболов мог обловить весь прикормочный след. И при регистрации поклевки поплавок Cralusso оказался чувствительнее обычного, вполне отчетливо отмечая даже легчайшую поклевку.

По намеченной трассе

При ловле на реке с болонской удочкой трудно длительное время удерживать приманку точно на прикормочной дорожке. Поплавок Bolo фирмы Cralusso поможет обеспечить это. Михаэль Шлёгль и Харальд Виндель сравнивали его эффективность с обычным болонским поплавком.

Малое сопротивление

Cralusso Bolo сильно уплощен, поэтому оказывает меньшее сопротивление течению. На одной стороне тела поплавка имеется неглубокая вогнутость. Эта сторона в воде должна быть обращена к рыболову. На основании антенны имеется пластиковая втулка с выдвижным
металлическим штифтом, расположение которого зависит от направления течения. Если вода движется справа налево, штифт должен стоять слева от антенны, а когда течение имеет противоположное направление, штифт устанавливают справа. Поставив на правильное место металлический штифт, на нем с помощью кембрика закрепляют основную леску, после чего ее продевают еще через две силиконовые трубочки, которые надвигают на киль. Поплавок готов к применению. Чтобы приманка могла быстро опуститься на дно, после соответствующего теста монтируют каплевидные грузила. Приманка (пучок опарышей) должна проходить у дна.

После того как Харальд закончил монтаж, оба рыболова забросили оснастки в прикормленное место. При этом отчетливо проявился недостаток поплавка Cralusso. Из-за плоской, обладающей большой парусностью формы Bolo намного труднее забрасывать, чем обычный болонский поплавок. Для расположенных далеко от берега прикормленных мест такой поплавок менее пригоден, потому что с ним даже опытный рыболов не сможет добиться большой дальности заброса. Однако поплавок Cralusso при забросе не склонен к перехлестам. Перед падением оснастки на водную поверхность леску следует слегка придержать. При этом поводок распрямится и опасность перехлестов уменьшится.

Харальд Виндель делал ставку на обычный болонский поплавок, но с ним удавалось лишь в течение короткого времени ловить в зоне прикормочного следа.

Из-за течения заброшенная в начале рыбалки Михаэлем и Харальдом прикормка опускается на дно не компактно, а образует вытянутую в длину прикормочную дорожку. Но, поскольку в начале ловли точно не известно, где соберется рыба, следует облавливать весь прикормочный след. Тогда увеличиваются шансы на поклевку. В этой ситуации поплавок Bolo проявил свои сильные стороны. Под действием течения леска выгибалась дугой и обычный болонский поплавок быстро выводился из уловистой зоны. А поплавок Cralusso намного дольше оставался на нужном курсе, и рыболов мог обловить весь прикормочный след. И при регистрации поклевки поплавок Cralusso оказался чувствительнее обычного, вполне отчетливо отмечая даже легчайшую поклевку.

В меняющихся условиях освещенности не всегда легко заметить антенну поплавка. К сожалению, лишь немногие болонские поплавки имеют сменную антенну. Bolo же поставляется с тремя широкими плоскими и двумя более длинными флуоресцентными полыми антеннами.Таким образом, рыболов оказывается подготовленным к любой ситуации.

13. Трасса мужества

Зима с ее морозами и метелями угрожала закрыть единственную коммуникацию через Ладожское озеро, связывающую Ленинград со страной.

Озеро покрылось льдом. 15-17 ноября прекратили движение суда. Лишь отдельные из них с трудом ходили до 20 ноября в Осиновец. Продукты доставлялись самолетами. Снабдить такой большой город по воздуху, конечно, было немыслимо, хотя летчики, невзирая на погоду, доставляли высококалорийные продукты.

Враг торжествовал: “Возьмем город измором. По льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию”. Не так думали Центральный Комитет ВКП(б), Государственный Комитет Обороны, ленинградские организации. Спасение города они видели в использовании Ладожской коммуникации, в срочном строительстве дороги по льду озера.

Еще в октябре 1941 года было решено начать подготовку к сооружению дороги по льду озера.

Ладога неустойчива, неподатлива, с пургой и буранами, промоинами, образующимися даже в лютые морозы. Все это и многое другое нужно было учитывать.

А. А. Жданов, вспоминая летом 1942 года о ледяной дороге через Ладогу, говорил, что, когда встал вопрос о ней, он так “заболел” мыслью о дороге, что не мог ни о чем думать, кроме неотложных военных дел. И это не трудно понять. Дорога на Ладоге несла жизнь миллионному городу, победу над врагом. Я помню, как много тогда говорилось о дороге, как всесторонне изучался вопрос о возможностях сооружения ледовой трассы: над этой проблемой работали гидрогеологический, дорожный и другие институты, изучались специальная литература, архивные документы, опрашивались местные старожилы и рыбаки. Над проблемой работали много людей, рассматривались разные варианты.

Наконец началась разведка будущей трассы. Разведчики одновременно отправились с восточного берега, от деревни Кобона, и с западного, от деревни Коккорево. На рассвете 18 ноября по раннему, еще не окрепшему льду с западного берега озера вышел разведывательный отряд мостостроительного батальона во главе с Л. Соколовым. С большими трудностями, обходя промоины, он добрался до Кобоны, по пути размечая вехами будущую трассу. Она должна была проходить от Осиновца на остров Зеленец, оттуда на Кобону и Лаврове

На основании данных ледовой разведки 19 ноября Военный совет Ленинградского фронта принял решение о прокладке трассы и об организации перевозок по льду Ладожского озера. Начальник тыла Ленинградского фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов, чтобы лично убедиться в состоянии ледового покрова, проехал по намеченному маршруту на легковой машине.

На озеро вышли строители. В Ленинграде начали формироваться автоколонны, автобатальоны. Спешно создавалось сложное хозяйство с большим количеством разного рода служб: перевалочных баз, столовых, пунктов медицинской помощи и т. д.

Сооружалась дорога очень быстро. Лед на озере еще не окреп, а по намеченной трассе санный обоз уже повез первые тонны муки. А 22 ноября из деревни Ваганово в первый рейс отправились 60 полуторатонных автомобилей. Колонна под руководством майора В. Порчунова пересекла озеро и вечером достигла деревни Кобоны. На следующий день она доставила оттуда, с восточного берега, около 60 тонн муки. Это немного, но дорого, как говорят, начало. Трасса вступила в строй под названием “Военно-автомобильная дорога № 101” (ВАД-101). Начались перевозки продовольствия в Ленинград, а оттуда эвакуация людей в тыл.

Первое время дорога и ее ответвления осваивались, налаживалось техническое обслуживание. С начала декабря грянули 30-градусные морозы. Стало меньше проваливаний. Дорога стала надежнее.

Сначала особенно интенсивно вывозились грузы со станции Войбокало, которая оказалась под непосредственной угрозой после захвата немцами Тихвина. Пришлось переместить наши перевалочные базы на станции Заборье, Подборовье, Ефимовская. Это очень усложнило положение, так как растянулись коммуникации.

Новая военно-автомобильная дорога длиной свыше 300 километров была еще плохо приспособленной, проходила по непроезжей, заболоченной, глухой местности. Колонны машин двигались медленно, на рейс уходило по 10-12 дней. Много машин застревало, выходило из строя. Машины, брошенные на обочинах, “раскулачивались”, часть грузов терялась. К счастью, этим путем движение продолжалось недолго * .

* (См. “Оборона Ленинграда. 1941-1944”, стр. 633. )

Начальником фронтовой дороги был генерал А. М. Шилов, комиссаром дороги с 12 января был назначен бригадный комиссар И. В. Шикин. Они сыграли большую роль в организации всей работы на трассе. Генерал Шилов уже имел опыт транспортировки грузов по воде осенью 1941 года. Он показал себя хорошим организатором в управлении большим коллективом.

И. В. Шикина я знал давно. В армию, в Ленинградский военный округ, он пришел с поста секретаря райкома в городе Горьком. Опытный партийный работник, хороший организатор и массовик, всегда собранный, исполнительный, он был незаменим на таком ответственном и боевом участке работы.

Войска Красной Армии разгромили тихвинскую группировку немцев, освободили железную дорогу, соединяющую Вологду с Волховстроем. Героическими усилиями разрушенная дорога на протяжении Тихвин – Войбокало была восстановлена. К 1 января 1942 года были восстановлены и взорванные мосты через реки Сясь и Лынна. Открылось сквозное движение Тихвин – Волхов – Войбокало. Теперь путь продвижения грузов сократился до 55 километров. Движение упорядочилось. Дорога стала работать стабильно.

После освобождения района Войбокало по решению Государственного Комитета Обороны в январе 1942 года была построена в короткий срок железнодорожная ветка Войбокало – Лаврово – Кобона – Коса протяженностью 34 километра. 10 февраля ветка вступила в эксплуатацию, автомобильный путь сократился до 30 километров. Основной поток грузов пошел со станций Лаврово, Кобона, Коса. Как будто условия для перевозок создавались хорошие, но подвоз продовольствия нарастал медленно. В ноябре – декабре 1941 года в Ленинград через Ладогу поступило 16,5 тысячи тонн грузов, в то время как Военный совет требовал по 2 тысячи тонн ежесуточно.

5 января 1942 года к работникам дороги от имени обкома и горкома партии обратился с письмом А. А. Жданов. Документ назывался “К водителям автомашин, командирам, комиссарам и политработникам и всему личному составу фронтовой автомобильной дороги”. Он был затем опубликован в газете ледовой трассы “Фронтовой дорожник” (19 января 1942 года) и распространен специальной листовкой. В нем, в частности, говорилось:

Снабжение Ленинграда и фронта все время висит на волоске, а население и войска терпят невероятные лишения. Это тем более нетерпимо, что грузы для Ленинграда и фронта имеются. Стало быть, быстро исправить положение и облегчить нужду Ленинграда и фронта зависит от вас, работников фронтовой автодороги, и только от пас. От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первоочередной государственной и военной важности.

Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда.

Политработники, агитаторы провели большую работу: во всех подразделениях, обслуживавших дорогу, состоялись митинги и собрания, на них зачитывалось письмо А. Жданова. Агитаторы беседовали с каждым, кто трудился на “дороге жизни”. Около 700 коммунистов послал Ленинградский горком партии на автомобильную дорогу для работы и разъяснения письма А. Жданова; людей этих мы вместе с райкомами тщательно отбирали и инструктировали. Многие из них водили машины, другие ездили с шоферами, участвовали в погрузочно-разгрузочных работах. “Все коммунисты и комсомольцы на лед!” – таков был призыв.

Промышленные предприятия Ленинграда направили на трассу специалистов, механиков, а вместе сними тракторы, грейдеры, угольники и другую технику. Только с 1-го авторемонтного завода на Ладоге работало около 400 человек. Они ремонтировали технику, помогали шоферам.

Среди водителей развернулось социалистическое соревнование за быструю доставку грузов. Многие стали делать по два, а некоторые – даже по три рейса каждый день.

27 января был проведен слет передовиков. Появился лозунг:

“Каждый водитель должен делать в сутки два рейса – не меньше!” Рота лейтенанта Мельникова целиком перешла на двухрейсовую работу. К концу января в большинстве батальонов более половины водителей стали двухрейсовиками. Вдоль трассы висели призывы: “Водитель, помни! Каждые два рейса обеспечивают десять тысяч жителей. Борись за два рейса!”

Коммунист Е. Ф. Васильев 48 часов не вылезал из кабины. За двое суток он сделал восемь рейсов и привез 12 тонн продовольствия. Его примеру последовали многие. По два-три рейса стали делать шоферы Овечкин, Кудельский, Михайлов, Тихонович, Тягний и десятки других.

Отвагу проявила на трассе военфельдшер Ольга Писаренко. Она пять месяцев жила и работала в палатке на льду. На участок, который она обслуживала, однажды налетели 16 фашистских бомбардировщиков. Лед трещал под разрывами и летел во все стороны. Писаренко оказалась между тремя воронками, ее завалило льдом. Ей помогли выбраться, и первое, что она сделала, – бросилась к раненым. Она перевязала их, несмотря на то, что фашистские самолеты вели яростный пулеметный огонь. За проявленную отвагу О. Н. Писаренко была награждена орденом Красного Знамени.

Наряду с усилением агитации, политической и массовой работы в частях была укреплена дисциплина, проведены разного рода организационно-технические мероприятия, сокращены сроки погрузки и выгрузки, созданы бригады по ремонту машин, улучшено питание для водителей. Шофер мог в любое время получить горячий чай и пищу в батальонах. Для шоферов и некоторых других категорий работников была установлена премиальная система оплаты труда. Все эти меры помогли ускорить грузопоток.

Работой тыла и учреждений дороги руководил председатель областного исполкома, член Военного совета Ленинградского фронта Н. В. Соловьев. Доставкой грузов из внутренних областей страны занимался секретарь обкома партии и член Военного совета фронта Т. Ф. Штыков.

Автотранспорт работал круглосуточно. Сдерживала доставку Ириновская железнодорожная ветка, соединявшая Ленинград (Ржевку) с Ладожским озером. Раньше по этой ветке возили торф, один железнодорожный состав в сутки. Теперь грузопоток на Ириновской ветке неизмеримо увеличился, она не справлялась с ним. Нужны были срочные меры.

9 января партийное и советское руководство города обратилось к железнодорожникам с призывом увеличить пропускную способность пути. Обращение было опубликовано в “Ленинградской правде”. В ответ на него среди машинистов стало развиваться движение тяжеловесников. Первыми привели тяжелые составы машинисты И. Ковалев – 1300 тонн (при норме 700 тонн), А. Соловьев – 1536 тонн, за ними и многие другие. Это уже был успех.

Темп перевозок грузов стал нарастать и увеличиваться.

По данным А. В. Хрулева – начальника Управления тыла Советской Армии, по Ладожской трассе в зиму 1941/42 года было перевезено различных грузов 361 тысяча тонн, в том числе продовольствия – 262 419 тонн, боеприпасов и других военных грузов – 32 тысячи тонн, много угля, горюче-смазочных материалов и других грузов.

В январе 1942 года в Кремле у заместителя Председателя Совнаркома СССР А. Н. Косыгина на специальном совещании обсуждался вопрос об оказании помощи ленинградцам в эвакуации населения через Ладогу. Исполком Моссовета решил сформировать специальную колонну из 40 автобусов с двумя сменами шоферов и направил их на Ладогу, на станцию Жихарево, для перевозки эвакуируемого населения и грузов. Эти автобусы использовались для транспортировки главным образом детей, раненых, больных и ослабленных людей.

В Жихарево вскоре же прибыли 60 грузовых машин из Ярославля и 200 машин из Горького. Это была очень нужная помощь.

22 января 1942 года Государственный Комитет Обороны СССР принял постановление об эвакуации в тыл страны 500 тысяч ленинградцев. Для успешного осуществления этой задачи в Ленинград прибыл А. Н. Косыгин в сопровождении И. М. Андреева, А. С. Болдырева, А. К. Горчакова, А. Г. Карпова, А. Ф. Курначева и других.

За неполных четыре месяца по зимней дороге отправили в тыл свыше 500 тысяч ленинградцев. На трассе и дальше по пути следования для эвакуируемых были созданы необходимые условия: горячее питание, медицинское обслуживание. Весенняя распутица приостановила эвакуацию. Она была продолжена водным путем. На судах через Ладогу вывезли еще 448 010 человек. Теперь в городе осталось в основном только необходимое работоспособное население.

Наряду с эвакуацией населения А. Н. Косыгин уделял большое внимание вывозу на Восток заводского оборудования: машин, станков, приборов, где они немедленно использовались для производства военной техники, вооружения и боеприпасов.

Весной и летом 1942 года в весьма сложных условиях через Ладогу по дну озера с востока на запад был проложен трубопровод протяженностью 30 километров. В сутки по нему поступали сотни тонн горючего.

По дну озера был также проложен подводный электрический кабель протяженностью 22 километра, который соединил Ленинград с Волховской электростанцией. Работа была выполнена за 45 дней вместо 60. Ладога, эта легендарная Ладога – “Дорога жизни”, помогла спасти сотни тысяч людей, восстановить и накопить их силы для новых трудовых дел, для предстоящих горячих боев с гитлеровцами.

Водная Ладожская трасса действовала все лето и осень 1942 года. Ленинградцы создали для перевозки грузов целый флот: 14 металлических барж и 102 танкера, паромы. Сясьская судоверфь построила свыше 30 деревянных барж.

Враг яростно бомбил суда. Но, невзирая на бомбежки и штормовую погоду, моряки Ладоги мужественно выполняли свой долг. Задание Государственного Комитета Обороны перевезти за навигацию на западный берег 777 тысяч тонн груза и обратно из Ленинграда 185 тысяч тонн, они перевыполнили: перевезли в оба конца более миллиона тонн * .

* (См. “На защите Невской твердыни”, стр. 361. )

Немцы всячески пытались сорвать перевозки. Рано утром 23 октября десятки судов противника напали на остров Сухо, оберегавший наши коммуникации в юго-восточной части Ладожского озера. Фашисты высадили на остров десант. Но гарнизон острова во главе со старшим лейтенантом И. К. Гусевым с помощью воздушной эскадрильи Героя Советского Союза Г. А. Костылева, а затем двух отрядов кораблей Ладожской флотилии наголову разгромил захватчиков, сбросив их в озеро. Немцы потеряли 17 десантных судов, 5 катеров, 14 самолетов.

С 27 декабря 1942 года вновь начала работать ледяная дорога. Она проработала до 30 марта. По ней в Ленинград было доставлено 214 539 тонн груза * .

* (См. “Пароль-“Победа””, стр. 617, 622. )

“Трасса мужества”, “Дорога жизни” – как только не называли ленинградцы эту военно-автомобильную магистраль. Время, которое летит неумолимо, не может стереть в сознании современников память об этой героической эпопее. Теперь это страницы истории, напоминающие о мужестве людей, сражавшихся против темных сил реакции и фашизма, неувядаемые страницы героической истории.

Источники:

http://www.rsn.ru/pubs/float-fishing/14223/
http://catcher.fish/ekspertnyi-tsentr/snasti/poplavki-snasti/po-namechennoj-trasse/
http://historic.ru/books/item/f00/s00/z0000247/st014.shtml